#storiadellaformula1

Kozarowitsky e Sutcliffe - 1977
Fondata da Mike Ralph e John McDonald, la Ram debuttò in Formula 1 nel 1976 con poche risorse e due March 761 messe a disposizione per vari piloti, con un dodicesimo posto come miglior risultato. L'anno successivo vennero utilizzate le stesse vetture con risultati ancor meno incoraggianti e due sole partenze; a Silverstone vennero schierati Sutcliffe e Kozarowitsky che, visto l'alto numero di iscritti, furono costretti a disputare senza successo le pre-qualifiche, girando rispettivamente a due e cinque secondi dall'ultimo tempo utile.

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Alan Jones - 1977
Nonostante l'abbandono dello sponsor Uop, nel 1976 la Shadow si mise in luce grazie alle ottime prestazioni di Pryce, atteso purtroppo l'anno seguente da un destino tragico, colpito e ucciso da un estintore di un inesperto commissario (deceduto a sua volta) che attraversò la pista di Kyalami per placare un principio di incendio sulla vettura di Zorzi, compagno di squadra di Pryce. Il britannico fu sostituito da Alan Jones, che fu protagonista di una stagione in crescendo e a Zeltweg portò al team la prima e unica vittoria al termine di una gara spettacolare, tra cambi di clima, sorpassi, duelli e sorprese.

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http://www.cavalieridelrischio.com/home/campionati-del-mondo/campionato-del-mondo-di-formula-1---1978 ​La nostra sintesi sulla stagione 1978

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Keke Rosberg - 1978
Teddy Yip entrò nel motorsport con diversi successi nel GP di Macao sostenendo Vern Schuppan, appoggiando successivamente in F1 Peterson e Stuck, entrambi su March. L'esordio nel mondiale della scuderia Theodore avvenne nel 1977, con una Ensign iscritta per Patrick Tambay, che colse ben tre piazzamenti a punti. L'anno seguente Yip divenne costruttore commissionando a Tauranac la TR1, destinata prima a Cheever e poi a Rosberg; quest'ultimo riuscì a qualificare la vettura una sola volta, togliendosi però la soddisfazione di vincere il Brdc Trophy di Silverstone, gara non valida per il mondiale, prima vittoria di un finlandese in F1 e unica per la Theodore.

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Riccardo Patrese - 1978
Alla fine del 1977 i soci della Shadow e lo sponsor principale Ambrosio​ fondarono ​la Arrows ​portando con sé Patrese (che rinunciò ad un sedile in Williams) e schierando la contestatissima FA1, ritenuta identica alla Shadow DN9. Il pilota padovano si mise subito in luce a Kyalami dove si portò in testa e conducendo fino al ritiro per noie meccaniche; successivamente sfiorò la vittoria in Svezia, concludendo la gara secondo alle spalle della Brabham Bt46B, poi vietata dalla Fia. Coinvolto suo malgrado nell'incidente a Monza che costò la vita a Peterson, Patrese fu ingiustamente accusato da Hunt e da alcuni colleghi e non ammesso al via a Watkins Glen, ma la giustizia fece il suo corso scagionandolo da ogni responsabilità; a quel punto il padovano iniziò a ricostruire una carriera che si rivelò lunga e ricca di soddisfazioni.

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Alberto Colombo - 1978
Alla fine degli anni settanta, dopo una lunga carriera in Formula 1 con team anche prestigiosi, Arturo Merzario decise di creare una propria scuderia, con cui disputò il mondiale 1977 schierando una March 761, mentre l'anno seguente debuttò la Merzario A1, frutto della collaborazione con il costruttore svizzero Bellasi. A Monza, grazie all'appoggio della rivista Autosprint, il pilota-costruttore italiano poté mettere in pista due vetture, ma Alberto Colombo non riuscì a superare le prequalifiche, come successe a Brancatelli l'anno successivo nella seconda e ultima gara con due Merzario iscritte.

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Harald Ertl - 1978
​Già attivo in F1 negli anni precedenti, nel 1978 Ertl disputò e vinse il Drm, richiamato contemporaneamente nella massima categoria dalla Ensign, con cui gravitò in zona punti ad Hockenheim prima di essere tradito dal motore. Caso unico, a Monza fu iscritto due volte: nelle prequalifiche con la Ensign non superò il turno per soli tre centesimi, mentre nelle qualifiche sostituì l'infortunato Mass, marcando un tempo migliore rispetto al compagno di squadra Bleekemolen, ma non sufficiente per entrare in griglia di partenza.

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Niki Lauda - 1978
Visto il dominio della Lotus 79, Ecclestone spinse il progettista Gordon Murray a trovare una soluzione innovativa per rendere più competitiva la Brabham. Non potendo costruire una wing car causa l'ingombro del V12 Alfa Romeo, i due assistenti Anderson e Cox suggerirono per il posteriore una ventola che creava artificialmente una depressione per incollare la vettura a terra, soluzione già vista nella Can-Am e illegale in F1, motivo per cui Murray cercò una scappatoia regolamentare. In qualifica la Brabham si nascose girando con il pieno, ma in gara il dominio di Lauda fu netto, scatenando le proteste dei rivali, che scaturirono nella messa al bando della vettura, principalmente a causa di ghiaia e sabbia che la BT46B lanciava sulle vetture in scia con evidente rischio per i piloti.
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Ronnie Peterson - 1978
Tanto veloce quanto poco fortunato nella scelta dei team, Peterson mostrò la propria classe girovagando tra diversi team, prima di ritrovare un accordo con la Lotus, frutto di un contratto capestro che lo relegò al ruolo di dichiarata seconda guida di Andretti. Nonostante ciò lo svedese restò in corsa per il titolo e a Zeltweg trovò la gioia della prima vittoria con la Lotus 79, nonchè ultima in carriera, dominando una corsa resa difficilissima dalle ostiche condizioni meteo. Dopo un secondo posto a Zandvoort, Peterson perse la vita a causa di un terribile incidente a Monza, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo della F1; Andretti, che con Peterson ebbe un rapporto splendido, lo ha ricordato così: “Ronnie era un compagno fortissimo, era difficile stargli davanti e avevamo un’amicizia davvero preziosa”. #f1 #formulauno #formula1 #formulaone #formulaunoamarcord #cavalieridelrischio #openwheel #formulaoneracing #motorsport #storiadellaformula1 #f1amarcord #f1historic #historicf1 #f1story #storiaf1 #f1classic #lotus #lotus79 #teamlotus #peterson #ronniepeterson #osterreichring #redbullring #zeltweg #granpremiodaustria

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http://www.cavalieridelrischio.com/home/campionati-del-mondo/campionato-del-mondo-di-formula-1---1979 ​La nostra sintesi sulla stagione 1979​

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Bruno Giacomelli - 1979
Nel 1977, su pressione di Carlo Chiti, partì il progetto (affidato all'Autodelta) per il ritorno come costruttore dell'Alfa Romeo, già presente in Formula 1 come motorista della Brabham. La vettura iniziò a girare nel 1978 con il motore 12 cilindri nato per le vetture sport, ma i primi test con Brambilla e Lauda convinsero la scuderia a debuttare l'anno seguente con un nuovo propulsore più adatto. L'Alfa tornò ufficialmente in F1 a Zolder nel 1979 con e Bruno Giacomelli al volante, poi affiancato da Vittorio Brambilla, mentre la 177 fu sostituita nel corso della stagione dalla 179, vettura in grado di sfruttare meglio l'effetto suolo e utilizzata con varie evoluzioni fino al 1982.

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Daly - Gaillard - 1979
Nel 1978 la Ensign visse una stagione disastrosa e imboccò un declino inesorabile: l'anno seguente venne iscritta una sola vettura per tre piloti che si alternarono al volante, Daly, Gaillard e Surer, i quali riuscirono a qualificarsi in sole sei occasioni. In un'era di grandi sperimentazioni i tecnici del team tentarono anche la progettazione di un musetto mai visto prima, con tre scalini creati da altrettanti radiatori che formavano il frontale dell'auto, ma la vettura patì problemi di surriscaldamento e presto i radiatori vennero riportati nelle posizioni classiche, pur senza cambiamenti sul fronte dei piazzamenti.

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Gianfranco Brancatelli - 1979
La Kauhsen maturò esperienza nelle formule minori e provò il salto in F1 prima tentando di utilizzare un telaio Kojima e poi con la propria WK01, vettura che voleva esasperare il concetto delle wing-car risultando però lenta e problematica. Il team venne iscritto a Jarama e Zolder nel 1979 con il debuttante Brancatelli al volante di un mezzo più convenzionale, ma i risultati non migliorarono in quanto la Kauhsen stazionò all'ultimo posto con distacchi pesantissimi, decidendo quindi di abbandonare la categoria. Brancatelli tentò un'ultima apparizione con la Merzario ma anche in quel caso non si qualificò; divenne poi campione europeo turismo e italiano superturismo.

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James Hunt - 1979
Una volta conquistato il mondiale, Hunt visse un rapido declino: nel 1977 fu spesso competitivo ma rallentato da problemi di affidabilità ed errori personali, mentre l'anno seguente fu disastroso, con soli 8 punti e la macchia di un'infamante accusa rivolta a Riccardo Patrese relativamente alla carambola che costò la vita a Peterson. Nel tentativo di rilanciarsi nel 1979 l'inglese passò alla Wolf, ma la scarsa competitività del mezzo lo demotivò completamente, tanto che a Kyalami annunciò il ritiro per fine stagione, anticipandolo al termine del Gp di Monaco, con polemico addio nei confronti di un ambiente con cui ebbe spesso contrasti.

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Jochen Mass - 1979
Nel tentativo di riuscire a sfruttare l'effetto suolo, arma ormai ritenuta indispensabile per essere competitivi, dal Gp di Francia la Arrows schierò l'innovativa A2, soprannominata "sigaro". La nuova vettura era prima di alta anteriore ma dotata di due profili rialzati a fianco delle ruote, collegati alle pance fino all'ala posteriore, oltre alla particolare posizione del motore, installato ad angolo di 4° con retro rialzato. I risultati non furono incoraggianti e gli unici due punti furono colti da Jochen Mass, sesto in Germania e Olanda.

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Elio De Angelis - 1979
Campione europeo di Kart e italiano di F3, Elio De Angelis ebbe l'onore di trovarsi al cospetto di Enzo Ferrari per una colazione, sognando un accordo che non si concretizzò, così come sfumò il contratto con Ken Tyrrell, a cui Elio mosse una causa che vinse, ottenendo però una cifra nemmeno sufficiente per pagare le spese legali. Mai domo, De Angelis si procurò da solo degli sponsor per pagarsi il sedile sulla modesta Shadow, con cui colse un miracoloso quarto posto nella prova conclusiva del 1979 disputata a Watkins Glen, accordandosi poi finalmente con Colin Champan, che stimava il romano a tal punto da pagare una pesante penale al team rivale pur di assumerlo, fiducia ripagata da anni di ottimi risultati e prestazioni brillanti.

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Laffite e Depailler - 1979
La Ligier abbandonò il V12 Matra optando per il più compatto V8 Cosworth, che consentì ai progettisti Ducarouge e Beaujon di sfruttare al meglio l'effetto suolo. Le due JS11 furono le dominatrici della prima parte di stagione con Jacques Laffite che vinse le prime due gare (Argentina e Brasile, dove fu doppietta) con tanto di giro più veloce e pole position (poi ripetuta anche in Spagna e Belgio), mentre Depailler vinse in Spagna e ottenne diversi piazzamenti e podi. Progressivamente Ferrari e Williams presero il largo ma Laffite restò in corsa fino a Monza, mentre Depailler si fermò causa un incidente con il deltaplano che gli costò il licenziamento.

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Desirè Wilson - 1980
La British Formula One Series, anche conosciuta come Formula 1 Aurora AFX, nacque in Gran Bretagna nel 1978, dedicata a vetture di F1 utilizzate da costruttori britannici nelle stagioni precedenti e gestite da scuderie private, oltre a vetture di F2 iscritte per incrementare i partecipanti. Nei primi anni l'Aurora ebbe molto successo e tra i tanti partecipanti vi fu Desirè Wilson, che vinse nel 1980 la prova di Brands Hatch, diventando l'unica donna nella storia a vincere una gara con vetture di F1. Nello stesso anno la Wilson tentò di partecipare al Gran Premio iridato, sempre a Brands Hatch, ma non riuscì a qualificarsi.

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Gilles e Jody - 1979
Il regolamento nel 1979 prevedeva che per la classifica valessero solo i migliori quattro risultati della prima e della seconda parte di stagione, rimanevano dunque in lizza per il titolo solo Villeneuve, Laffite e Scheckter, che avrebbe conquistato l'iride se avesse vinto con Laffite dal terzo posto in poi. Il sudafricano fu terzo in prova e conquistò subito la testa della corsa, seguito da Villeneuve, che restò alle sue spalle rispettando gli ordini di scuderia e il vincolo di amicizia con Jody. Al 42esimo giro Laffite fu costretto al ritiro e negli ultimi giri Villeneuve, ancora in lizza per il mondiale, non attaccò Scheckter che vinse la sua decima e ultima gara, oltre al titolo, mentre per la Ferrari fu la prima doppietta a Monza dal 1966.

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Dan Gurney - 1964
La prima Brabham debuttò in F.1 al Nürburgring nel 1962 per il solo Black Jack, il quale dall'anno seguente iniziò a schierare una seconda vettura per Dan Gurney, che già al secondo Gp a Monaco salì sul podio, collezionando poi risultati di rilievo nonostante il team puntasse ancora su soluzioni semplici ed economiche. Nel 1964 il pilota statunitense colse anche le due prime pole e i due primi successi nella storia del team, risultati che permisero a Brabham di avviare accordi con forniture determinanti per un salto di qualità che portò a numerosi successi in Formula 1 e non solo.

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Dan Gurney - 1967
L'americano Dan Gurney formò il proprio team, la Eagle, che debuttò nel 1966 penalizzato dalla scarsa potenza del motore Climax, situazione che spinse Gurney ad adottare il potente V12 Weslake. Il nuovo propulsore portò ad un netto miglioramento delle prestazioni, con una vittoria a Spa e piazzamenti di rilievo in prova, ma i cronici problemi di affidabilità impedirono al team il salto di qualità nonostante l'impegno e il talento del pilota, che successivamente puntò con successo sulle competizioni americane.

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Stephen South - 1980
Ingaggiato dalla Toleman per correre il prestigioso europeo di F2 dopo aver conquistato il titolo nazionale in F3, Stephen South accettò l'offerta della Mclaren per sostituire Alain Prost a Long Beach. Nella sua unica presenza in Formula 1 l'inglese mancò la qualificazione e la Toleman decise inoltre di appiedarlo nonostante il campionato di F2 non fosse ancora iniziato, sostituendolo con Henton, che poi vinse il titolo. South prese a sua volta il posto di Henton nella Can-Am, ma fu vittima di un incidente che gli costò l'amputazione di parte di una gamba interrompendo per sempre la sua carriera.

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Doug Serrurier - 1962
Oltre al più noto circuito di Kyalami, il Gran Premio del Sudafrica di F1 è stato ospitato anche dal velocissimo tracciato di East London nel 1962, 1963 e 1965; queste tre edizioni coincidono con le uniche tre presenze iridate del pilota di casa Doug Serrurier, iscrittosi privatamente con una LDS (sigla derivante dalle sue iniziali) motorizzata Alfa Romeo, vettura poi utilizzata anche da altri piloti, sempre nel Gp del Sudafrica, con propulsori Climax e Repco.

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Chris Irwin - 1967
Al suo debutto in Formula 1 Chris Irwin chiuse al settimo posto il Gran Premio di Gran Bretagna, attirando l'attenzione della BRM, che gli offrì un contratto per la stagione seguente, prevedendo inizialmente di schierarlo su una vettura del team di Reg Parnell. Nel 1967 l'inglese ottenne i primi punti e al Nurburgring tagliò il traguardo per l'ultima volta in F1, l'anno seguentesulla stessa pista fu vittima di un grave incidente alla 1000 km, in seguito del quale dovette ritirarsi dalle competizioni automobilistiche.

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Conny Andersson - 1976
In passato non fu raro il passaggio di piloti dalle moto alle auto e anche Conny Andersson iniziò la propria carriera nel mondo delle due ruote, ma non nel motomondiale, bensì nel motocross. Dopo una lunga militanza in F3 lo svedese tentò anche il passaggio in Formula 1, ma dopo il debutto a Zandvoort nel 1976, l'anno seguente la sua avventura si chiuse con quattro tentativi alla guida della Brm, senza mai riuscire a qualificarsi.

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Mike Spence - 1968
Il BRDC International Trophy è un premio riservato al vincitore di una gara automobilistica organizzata annualmente a Silverstone dal 1949, in seguito ad alcune edizioni disputate a Brookslands. Anche se non inserito nel calendario iridato, il BRDC divenne un "classico" per la Formula 1, che vi hanno corso regolarmente fino alla fine degli anni '70. Nell'edizione del 1968 si registrò l'ultima presenza in F1 del britannico Mike Spence, deceduto due settimane dopo durante lo svolgimento delle prove della 500 miglia di Indianapolis.

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Guy Edwards - 1974
Trascorsa una stagione disastrosa, nel 1974 Graham Hill decise di sostituire la Shadow DN1 in dotazione al proprio team con la Lola T370, largamente ispirata al modello di F5000 prodotto dalla stessa casa, con telaio monoscocca allumino e motore Cosworth 8 cilindri. Hill scelse al proprio fianco il debuttante Guy Edwards, che al debutto in Argentina chiuse undicesimo; il campionato fu avaro di soddisfazioni e l'unico punto venne raccolto dallo stesso Hill, sesto ad Anderstorp. Due anni più tardi Guy Edwards si distinse per l'intervento in soccorso di Niki Lauda al Nurburgring.

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Jenson Button - 2008
Per la seconda stagione ufficiale da costruttore la Honda presentò la deludente RA107 (poi utilizzata l'anno seguente dalla SuperAguri), caratterizzata dalla particolare "Earth Livery" che rappresentava una foto della Terra, scelta dovuta essenzialmente alla mancanza di partners commerciali dopo il ritiro della Lucky Strike, motivo per cui la scuderia fu costretta a correre senza sponsorizzazioni, primo caso in Formula 1 dal 1968. La stagione si rivelò disastrosa e Button raccolse solamente sei punti, mentre Barrichello restò addirittura fermo a quota zero. Per l'inglese andó ancora peggio nel 2008, con un solo piazzamento a punti.

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Grazie a @pdiegoli67

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